手記是一種用來記錄、記述和評價個人經(jīng)歷、心情和感受的一種文學形式。寫總結時要注意語法和用詞，避免低級錯誤和不當表達。小編為大家整理了一些總結范文，希望能給大家提供一些寫作思路。
鐵路電力機車論文篇一
當前鐵路工程項目招標過程中，業(yè)主根據(jù)設計概算，將概算進行一定下調作為標底，投標人根據(jù)概預算進行報價，之后復合投標人報價與業(yè)主標底權重，從而形成了復合標底，在復合標底的基準下進行一定程度地下調作為報價的最佳點，與最佳點報價相同的投標人得滿分，不相同的則進行相應地扣分。這種評標辦法過于強調標底的重要性，投標人的主要精力全部投入到對標底的探測之上，忽視了對自身實力的提升以及對施工成本的降低，這就導致了鐵路工程項目招投標的畸形化發(fā)展。
1.2鐵路工程項目的概預算問題。
受到傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟體制影響，我國建設工程造價的確定主要以定額為基準，在鐵路工程項目的不同時期會根據(jù)不同時期的定額確定造價，即根據(jù)概算定額、預算定額等定額指標確定不同階段的估算、預算即概算等造價指標。但當前概預算定額的確定采用的是“量”“價”合一的方式，在這種方式下，雖然能夠根據(jù)價差系數(shù)對價格進行一定調整，但卻不能夠如實地反應市場價格實際。
1.3索賠制度的不完善。
就目前來看，我國鐵路工程項目多為政府投資，政府部門通常會對鐵路施工項目的合同進行嚴格管理，同時對承包商的索賠管制較為嚴厲，這就使得承包商索賠困難，導致鐵路工程項目造價與工程實際不相符。
鐵路電力機車論文篇二
大家早上好！
天氣越來越熱了。為提高學生防災避險能力，我校以宣傳窗口、黑板報、班會等形式開展安全教育。今天，我想借國旗下演講的機會，重點談談夏季防洪。
游泳是孩子們最喜歡的運動之一。但是，如果他們沒有做好準備，缺乏安全意識，發(fā)生事故時驚慌失措，無法靜下心來自救，很容易被淹死。
在中國，意外傷害是0―14歲兒童的主要死亡原因。平均每年有近5萬名兒童死于意外傷害，每天有近150名兒童死于意外傷害。意外溺水是兒童意外死亡的主要原因。在10名0―14歲因意外傷害死亡的兒童中，近6人死于溺水。
溺水是一種意外，如游泳或掉進水坑和井里。一般溺水的地方是游泳池、水庫、水坑、池塘、河流、沙灘等地方。夏天是溺水事故多發(fā)的季節(jié)，每年夏天都會發(fā)生溺水事故。
溺水的人中，有的不會游泳，有的會游泳?，F(xiàn)在是炎熱的天氣季節(jié)，暑假快到了，預防溺水非常重要。
第一，不要一個人出去游泳，不要在不懂水或者比較危險有溺水事故的地方玩耍或者游泳。
第二，要想游泳，必須在符合要求和規(guī)范的游泳池游泳，必須有成年人組織帶領。
三、學生要互相關心，互相愛護。如果學生發(fā)現(xiàn)他們私下游泳或在危險的地方玩耍，他們應該立即勸阻并告訴老師和家長。
在我們的日常生活中，如果有人掉進水里，我們應該怎么去救他們？最重要的是不要沖進水里救人，因為一旦被溺水的人抓住，就很危險。在水中與溺水者糾纏，不僅會耗盡救助者的體力，有時甚至會導致救助者體力不支，最終導致死亡。
所以，當有人落水時，最正確的方法是立即呼救，向大人求助。同時還有救生圈、竹竿、木板等。可以扔向溺水的人。
最后，再次提醒學生在日常生活中提高安全意識，把安全放在第一位，防患于未然。水無情，人多情。事實上，只要我們關注生活中的各種安全問題，提高安全意識，學會如何自救和如何幫助溺水的人，溺水事件是可以預防的。
謝謝大家！
鐵路電力機車論文篇三
大家好！
我很高興今天能參加我們班的交通安全講座。我們總是塞車。特別是，我們的孩子放學回家時應該遵守交通規(guī)則。平時回家總結了幾條交通規(guī)則：
1.過馬路要走斑馬線，紅燈停綠燈行！
2.走在街上，要專心走路，不要和朋友開玩笑，不要一起玩！
3.平時要加強交通規(guī)則意識，讓每個朋友都知道生活中什么可以做，什么不可以做。
4.年輕朋友騎自行車不要在主干道上開車，騎自行車要有父母陪伴！
5.當通過一條沒有斑馬線的道路時，你應該“停下來，看看，然后通過”
6.我們走路的時候，不應該邊走邊看書，以免摔倒或者發(fā)生什么意外。
希望大家遵守交通規(guī)則，注意安全，珍惜生命。我的演講結束了。謝謝大家。
鐵路電力機車論文篇四
領導您好：
我叫xxx一、繼續(xù)不斷努力學習新經(jīng)驗、新方法:本文由方案范文庫為您搜集.整理~并積極運用到實際工作當中。
在現(xiàn)場的維修作業(yè)當中，除了所要求必須的技術業(yè)務、標準外，工作的“巧”可使質量和效率成倍增長。在年初k40+000—k50+000配合大機搗作業(yè)中，自已就積極與段技術科聯(lián)系提前介入抄平，一改往日靠眼觀起道的不科學方法:本文由方案范文庫為您搜集.整理~，使該段線路大機搗一次成為了優(yōu)良公里線路。在拆、鋪橋護軌維修作業(yè)時，提前制作了適合拆護軌螺帽的“母螺帽”，嫁接到內(nèi)燃螺絲機上，使工作效率成倍增長，在一個“天窗修”時間內(nèi)完成了車間要求的生產(chǎn)任務，且質量、標準一次達標。不但降低了職工的勞動強度，而且節(jié)約了大量的人工費用，受到了車間、段技術科的好評。一次，在工務通訊上學習了添乘時如何判定“晃車和車晃”的論文后，自已不斷摸索和總結，在添乘設備時應驗率達到了90%以上，避免了多次浪費人力的情況。
xx年年3月考取工人技師資格，在任職的一年當中，自已能認真按照平時所學的業(yè)務知識帶領班組職工加強設備的養(yǎng)護與維修，不斷地改造和提高設備質量。在路局提出“二次創(chuàng)業(yè)”理念精神的感召下，自已更是牢固樹立“六大理念”和現(xiàn)場作業(yè)的“三大要素”嚴格卡控作業(yè)質量，以新標準嚴要求、以新理念嚴控制，在管轄的11公里正線、17組道岔、11條股道和3公里專用線的設備整治中，能不分正線、站線、專用線，一個標準對設備進行精心養(yǎng)護維修，一個標準建安全標準線，通過8個月的設備集中整治，軌檢車質量由年初2月份的平均每公里出分13.50分，下降到9月份的0.45分，消滅了三級超限，嚴格控制了2級超限出分率，使設備質量達到了全優(yōu)。職工在業(yè)務學習、班組建設、主人翁意識等方面也均有了顯著的提高。
鐵路電力機車論文篇五
摘要：
隨著我國市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展，交通運輸業(yè)已發(fā)展成為國民經(jīng)濟的基礎產(chǎn)業(yè)，特別是鐵路運輸，在整個綜合運輸網(wǎng)絡中發(fā)揮著至關重要的作用。但目前，鐵路運輸面臨著運輸數(shù)量和質量的雙重壓力，為解決鐵路運輸?shù)摹捌款i”問題，促進我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國鐵路管理部門己立足于現(xiàn)有基礎擴充運力，在既有路線上進行技改提速。運量一直是衡量提速成效的一項重要指標，也是鐵路提速項目可行性研究的核心內(nèi)容之一。本文就是在分析了國內(nèi)外研究現(xiàn)狀的基礎上，對客運量預測進行了深入和系統(tǒng)的理論與方法研究，并開展了實際應用。
文章在借鑒已有研究工作的基礎上，分為四部分對提速后的客運量進行研究，主要做了如下工作：
1、第一部分即緒論，首先分析了國內(nèi)外對客運量預測的研究現(xiàn)狀，并從中找出預測方法中存在的問題與缺陷，從而確定了文章的研究方向。
2、第二部分包括第二、三兩章，主要對我國既有線鐵路提速的狀況以及提速的必要性進行了介紹，分析了提速后運輸需求產(chǎn)生的原因以及影響運輸需求的因素，同時也闡述了提速后客流的形成和預測的基本原理。
3、第三部分為第四章，也是本文的核心部分。提速后的客運量由趨勢客運量、轉移客運量、誘發(fā)客運量三部分構成。由于其產(chǎn)生的機理各不相同，所以需采取不同的模型進行預測。首先建立了時間序列模型對趨勢客運量預測，并應用多目標決策理論和計量經(jīng)濟學方法來計算鐵路提速前與提速后客運市場的占有率，最后建立轉移客運量與誘發(fā)客運量的預測模型。
4、第四部分即第五章。將預測模型應用到了實例當中，以京秦線為例進行了實例分析，對客運量進行預測，通過預測結果與實際結果的比較說明模型的合理性。為今后提速項目可行性研究提供一套科學、合理、可行的客運量預測方法。
關鍵詞：提速；客流預測；運輸需求；既有線。
結論及展望：
鐵路的客運量預測是鐵路系統(tǒng)規(guī)劃及項目投資、建設的主要依據(jù)，也是每次進行鐵路項目可行性研究中的重點研究內(nèi)容。是決定項目效益的最關鍵因素之一，也是制定運營模式和行車組織方案的重要依據(jù)。本文在分析了國內(nèi)外的`研究現(xiàn)狀之后，得出了目前客運量預測方法一些不足之處，原有的一些客運量分析方法已不能解決鐵路提速后的客運量預測問題。鐵路客運系統(tǒng)是一個綜合的運輸系統(tǒng)，其客流量的變化受諸多因素的影響，要使提速后的鐵路客流量預測比較符合實際，必須采取能反映鐵路與其他運輸方式相互競爭、以及服務質量、旅行時間、旅行費用等綜合因素的預測方法。鐵路提速后遠景客運量由趨勢客流量、轉移客運量、誘發(fā)客運量三部分構成，由于它們產(chǎn)生的機理不同，相應的影響因素也不相同，所以在進行預測時采用了不同的模型進行研究。趨勢客運量是由于經(jīng)濟的發(fā)展導致運輸需求的增加，為了準確的對其運量的預測，本文對原有的客運量數(shù)據(jù)采用時間序列分析的方法研究數(shù)據(jù)之間的相互關系，并建立了求和自回歸滑動平均模型進行預測。
轉移運量是由于新系統(tǒng)運輸服務質量的提高，使原來由其他交通工具運輸?shù)倪\量被吸引到新系統(tǒng)來。根據(jù)轉移客運量的特征，本文引入了多目標決策理論和計量經(jīng)濟學方法來研究鐵路提速前后在客運市場中的占有率，考查了快捷性、經(jīng)濟性、安全性等技術經(jīng)濟特征對鐵路市場占有率的影響，并通過消費者行為理論來研究鐵路的轉移運量。誘發(fā)運量是指由于提速后新系統(tǒng)服務質量較原來的社會平均服務水平有所改善，誘發(fā)了原來社會平均服務水平不會產(chǎn)生的運量需求。把三部分客運量求和，求得提速后的客運量，最后把預測值與實際客運量進行比較，來說明模型的正確性與可行性。本文的主要工作是把提速后客運量分為三部分進行預測，并分別建立了相應的模型求解。采用了spss統(tǒng)計軟件對以往客運量數(shù)據(jù)進行分析，得出各數(shù)據(jù)之間的關系建立模型。對運輸條件得到改變，以及運輸?shù)姆召|量（如速度、票價、方便性、舒適性等）得到提高后的運輸需求進行了合理的定量分析和計算。采用了多目標決策理論和計量經(jīng)濟學的方法來計算客運市場占有率，體現(xiàn)了各種交通運輸方式間的相互競爭狀況。
應當看出，任何一種預測方法都不是完美的，各有優(yōu)點及其適用范圍，也都有其局限性。所謂選用方法，就是選擇一種適宜于預測對象特色的預測方法，能體現(xiàn)預測對象發(fā)展趨勢的方法。本文也存在著一些欠缺的方面，首先，在分析提速后的運輸服務特性時，只考慮了經(jīng)濟性等五個主要屬性；其次，對各部分預測模型可能還存在著進一步優(yōu)化的可能性。今后我將繼續(xù)深入研究，希望能使問題得到更好的解決，以期進一步提高預測精度。
鐵路電力機車論文篇六
站在這里，我既慚愧又感動，作為家長，我被邀請參加伴隨我們旅行的這一文明禮儀的啟動儀式，并發(fā)表簡短的講話。慚愧的是，我心里很清楚，從文明的要求來說，我和我的孩子還有很長的差距。所以在站在這里之前，我多次對自己說，讓今天成為我們走向文明的新起點！只有這樣，我才有勇氣站在這里說話。
做一個文明人，必須接受文明的教育，就像一塊礦石。如果你想成為鋼鐵，你必須把它放進熔爐里接受火的冶煉。我送孩子上學，就是為了讓他們在文明的熔爐里煉成一片純凈的鋼。成績不是最重要的。作為家長，我期望孩子在老師的指導下健康成長，成為文明優(yōu)秀的人。說實話，我不指望他們是柱子，但我希望他們至少是一棵綠樹。
不用說，現(xiàn)在的社會風氣并不盡如人意，很多不文明的流行病毒可能永遠危害孩子的身心。因此，我真誠地希望學校教育能給孩子們接種病毒疫苗，這樣他們即使離開校園也能免受那些流行病毒的侵害。這個要求可能有點冒昧，但是請理解一個家長把孩子交給社會時的戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢的心情。拜托，文明學校！拜托，尊敬的各位老師!
同時，我們知道，文明的培育需要文明的氛圍。希望在座的各位同學在一個集體里，能夠真誠相待，和睦相處，多一點寬容，多一分善良，講文明話，做文明事，當文明人。
當然，作為家長，我們也絕不能推卸家長的責任。都說家長是孩子的第一任老師，其實家長一直都是孩子的老師。我們?nèi)砸粩嗟丶訌娮陨淼奈拿餍摒B(yǎng)，當合格的家長，做孩子的榜樣。由于歷史、現(xiàn)實和個人的原因，我們作家長的身上也有不少的缺點，甚至有不文明的習慣，希望孩子們能辯證地看待你們的父輩，擇其善者而從之，其不善者而改之。長江后浪推前浪，我相信，不，我堅信，在座的所有的同學一定會超越你們的父輩，成為二十一世紀的優(yōu)秀青年。
讓文明之風吹遍校園，吹遍社會，伴隨同學們健康幸福的一生!
謝謝!
鐵路電力機車論文篇七
規(guī)制管理由“規(guī)制”與“管理”兩個概念組成，是政府通過對市場放任行為的管制來規(guī)范各個市場主體的交易行為，影響市場主體對于資源的配置，從而更好地調控市場?，F(xiàn)有的研究涉及對鐵路等壟斷行業(yè)的規(guī)制，認為鐵路是集“自然壟斷性與可競爭性”、“公共性與企業(yè)性”以及“外在性”于一體的特殊行業(yè)，因此在對鐵路進行規(guī)制管理過程中需要完善鐵路行業(yè)的“準入規(guī)制”、“退出規(guī)制”、“價格規(guī)制”以及“普遍服務規(guī)制”等。但是，現(xiàn)有的研究對高鐵行業(yè)的規(guī)制管理關注不夠。一些成果更多地關注包括高鐵在內(nèi)的整個鐵路系統(tǒng)自然壟斷問題，如鐵路投資、建設、運營線路以及運營票價等方面的壟斷問題，而對于鐵路尤其是高鐵在建設及運營過程中可能出現(xiàn)的安全問題的規(guī)制管理研究得較為稀少。實際上，高速鐵路(含動車)在建設、施工以及運營后陸續(xù)暴露出來的安全問題，昭示著我們應該加強研究，提出高鐵安全規(guī)制管理政策，促進中國高速鐵路事業(yè)更好地發(fā)展。
2中國高鐵安全規(guī)制管理現(xiàn)狀。
高鐵是能夠為廣大民眾提供便捷服務的公共產(chǎn)品，包括動車、高鐵和磁懸浮高速列車等。它是一項投資巨大、對安全與環(huán)境要求非常高的民生工程，因而成為規(guī)制管理的重要方面。對于旅客來說，乘坐交通工具始終希望在保證安全的前提下可以更加快捷、方便，縮短旅行時間，盡快抵達目的地。也就是說，安全成了高鐵運營中的重要因素，離開了安全，高鐵就失去了存在價值。為此，我們從硬件和軟件兩個維度來進行分析。從硬件方面看，高鐵在橋路軌道、機車車輛、牽引供電、遠程調度、通信信號、運輸指揮等專業(yè)技術方面體現(xiàn)出最新最高水平，使得高鐵運行安全有了較為充分的保障，成為最為安全的交通運輸工具之一。從軟件方面看，首先，高鐵注重前期招投標與施工方面的規(guī)制管理。中國鐵路建設招投標制度始于20世紀80年代，并逐步形成了鐵路工程質量與招投標掛鉤政策法規(guī)。2002年，鐵道部建設管理司頒布了《鐵路工程質量與招投標掛鉤暫行辦法》，要求鐵路建設項目施工和監(jiān)理招標時，招標人應將建設行政主管部門公布的工程質量情況作為招標評標時的評審依據(jù)，對有關責任單位在評標時按問題性質扣分或取消3個月至1年的投標資格。其次，在施工過程中，監(jiān)理人員對整個施工操作全過程進行實時監(jiān)督，物資部門、試驗部門不定期對供應材料的質量進行試驗與抽查，隨時處理并報告可能發(fā)生的質量問題，把可能出現(xiàn)的安全問題消化在施工過程中，使工程質量始終處于受控狀態(tài)。在此基礎上建立一套完整的事后安全保障措施，形成事前防范應急預案，建立事故緊急救援制度，最大限度地降低次生安全隱患及安全事故的發(fā)生，降低業(yè)已發(fā)生安全事故的損失。
3中國高鐵安全規(guī)制管理存在的問題。
安全是規(guī)制管理理論的重要內(nèi)容，也是規(guī)制管理理論的重要方面。離開了安全保證，速度再快、乘車環(huán)境再舒適也無濟于事。由于中國高鐵建設及運營歷史較短，在發(fā)展高鐵事業(yè)中也會遇到許多難以規(guī)制的問題，有的問題甚至引發(fā)交通事故。
3.1高鐵工程建設質量存在一定的安全隱患。
工程建設質量的好壞關系到高鐵運行的安全程度，它是高鐵安全運行的前提，高鐵安全首先來源于工程建設質量的過關，如果工程建設質量不過關，高鐵安全就是一句空話。有的高鐵項目在工程建設過程中存在著較為嚴重的質量問題。例如：哈大高鐵線部分路段出現(xiàn)了超標準凍脹變化，引發(fā)了鐵路路基變形，給高鐵路基平順性和安全性帶來嚴重隱患;有的高鐵建成通車后遭到人為破壞帶來了安全風險，例如很多高鐵立交橋底部被超高貨車擦得傷痕累累;還有的高鐵涵洞與高速公路相距很近，缺乏必要的防護。
3.2高鐵運營安全性能理論上不足。
高鐵安裝的信息系統(tǒng)能夠讓司機看到前方32公里范圍內(nèi)的路況情況，從容應對異物入侵、地震、暴風雨、雷電等突發(fā)性事件。但是，溫州動車事故的發(fā)生表明，高鐵司機無法看清前方32公里范圍內(nèi)的各類安全問題，而且也無法及時通報給調度指揮中心以及后面的車輛。又如，高鐵在運營過程中備用的應急設備也無法發(fā)揮作用。按照設計，高鐵自身應該可以提供120分鐘的電源、通風功能，以方便旅客照明和使用空調。然而，所有的高鐵故障中大多數(shù)應急電源都處于失靈狀態(tài)，有時會給高鐵運帶來很多麻煩。
3.3高鐵安全應急管理體系不健全。
3.3.1法律法規(guī)不完善。
圍繞高鐵運行安全與環(huán)境保護等方面，中國制定了《鐵路法》以及《鐵路運輸安全保護條例》。然而，這兩部法律法規(guī)實施的年份較早，當時中國尚未大規(guī)模地建設高鐵，很難準確預測高鐵的發(fā)展情況及其在運營過程中遇到的種種安全與環(huán)境問題。例如，這兩部法規(guī)不可能預測到旅客吸煙將會導致列車停車進而引發(fā)安全事故問題。
3.3.2安全技術標準尚未全部建立。
安全系統(tǒng)包括機車車輛診斷和實時檢測系統(tǒng)、周圍環(huán)境監(jiān)測和診斷系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、制動系統(tǒng)和機車事故救援體系等六大體系。而高鐵事故的發(fā)生說明很多安全標準尚未達到高鐵的要求?！?.23”溫州特大交通事故中車廂內(nèi)行李橫飛現(xiàn)象的存在說明行李架在設計之初就存在安全缺陷，另外，時速普遍超過200公里的車廂座椅上沒有安全帶同樣會帶來安全隱患。
3.3.3信息機制不充分。
迄今為止，關于高鐵建設及運營過程中人們對于何種信息應該對外披露以及對外披露的范圍、程度怎樣還缺乏明確規(guī)定，缺乏明確的信息披露制度及機制，這就使得某些鐵路局(公司)可以合法地隱藏對自己不利的信息，只披露對自己有利的信息。同時，針對一些高鐵違規(guī)建設事件，群眾舉報無門或舉報后得不到及時處置。
4中國高鐵安全規(guī)制管理的建構。
為了讓安全與環(huán)境規(guī)制管理產(chǎn)生實際效用，必須建立完善的安全與環(huán)境規(guī)制管理體系，減少高鐵交通事故和環(huán)境污染等危機事件的發(fā)生幾率，切實保護人民群眾的生命財產(chǎn)安全，保護人類賴以生存的自然環(huán)境。
4.1健全高鐵安全規(guī)制管理法規(guī)。
一方面，要在《鐵路法》中明確規(guī)定建立一個獨立于鐵路建設與運營系統(tǒng)的`高鐵安全與環(huán)境規(guī)制機構，賦予該機構明確的職責與權力，使之在高鐵安全與環(huán)境規(guī)制管理方面發(fā)揮第三方作用。另一方面，《鐵路法》中要在總結境外國家或地區(qū)高鐵的安全案例、結合近年來我國高鐵在建設與運營過程中所出現(xiàn)的若干安全問題基礎上增加安全規(guī)制管理方面的內(nèi)容，明確高鐵建設與運營機構在安全方面的承諾與相關責任。
4.2健全高鐵安全標準體系。
將安全規(guī)制管理落實到每一個環(huán)節(jié)，在高鐵機車及車廂研發(fā)上，要有完善的系統(tǒng)設計流程和明確的技術設計規(guī)范，對機車、車廂、軌道、信號、接觸網(wǎng)、站臺乃至標志等各個環(huán)節(jié)的安全標準進行規(guī)范量化，甚至對每一顆螺絲、每一根電線接頭都要細化到具體操作員工上，以便可以進行責任追查。
4.3建立健全高鐵安全監(jiān)督體系。
首先，要對高鐵設備生產(chǎn)、建設企業(yè)及其生產(chǎn)與建設項目實施定期普查和不定期抽查，明確檢查內(nèi)容，細化檢查項目，規(guī)范檢查方式，更新檢查手段，努力排除高鐵各種安全隱患，建設起較為完備的安全生產(chǎn)與運營監(jiān)督管理體系，最大限度地防止和杜絕高鐵安全事故的發(fā)生。其次，要對監(jiān)管機構及監(jiān)督者本身加以規(guī)制管理，在強調賦予規(guī)制者相對獨立的監(jiān)督權限的時候，不能忽視對規(guī)制者本身進行規(guī)制管理，應當規(guī)范各類監(jiān)督權力的運作。最后，要完善高鐵安全領域內(nèi)的信息公開制度，使高鐵招投標單位、施工單位、監(jiān)理單位以及高鐵運營單位等真正把安全規(guī)制管理放在首位，把人民群眾的生命安全放到首位。
總之，由于中國高鐵事業(yè)發(fā)展時間不長，在高鐵運營過程中出現(xiàn)了許多安全問題，這就需要我們建立科學合理的安全規(guī)章制度，為高鐵建設與運營提供安全保護政策依據(jù)，更好地規(guī)制政府機構、相關企事業(yè)單位及其工作人員的行為，使高鐵切實成為一種安全、快捷的交通運輸工具，為經(jīng)濟社會的發(fā)展插上騰飛的翅膀。
鐵路電力機車論文篇八
2018年上半年，我局在縣委、縣政府和縣交通主管部門的堅強領導下，在市運管局的大力支持與指導下，以科學發(fā)展觀為統(tǒng)領，以“發(fā)展、安全、穩(wěn)定”為主題，以培育發(fā)展道路運輸市場為中心，以行業(yè)安全監(jiān)管為重點，全局干部職工同心同德，迎難而上，扎實工作，較好地完成了上半年的各項目標任務。
一、上半年的工作情況。
(一)運輸生產(chǎn)力持續(xù)增長，公共服務能力不斷提高。上半年全縣道路運輸經(jīng)濟運行質量呈持續(xù)增長態(tài)勢，運輸效率和運輸服務保障能力明顯提升。全縣擁有道路運輸業(yè)戶570戶，其中道路客運企業(yè)3戶，城市公交2家，出租車企業(yè)3家，貨運企業(yè)5家，個體貨運業(yè)戶375戶;維修企業(yè)戶178家，其中一類1家，二類12家，三類及摩托車維修戶165家;駕校4所(含摩托車駕校)。全縣擁有營運車輛1391輛，其中客車299輛，貨車590輛，出租汽車130輛，公交車63輛，教練車309輛;客運班線78條，其中省際班線5條，市際班線6條，縣際班線15條，縣內(nèi)農(nóng)村客運班線52條;二級客運站2個。全縣擁有道路運輸從業(yè)人員共計3140人，其中道路旅客運輸駕駛員1113人，道路貨物運輸駕駛員2027人，協(xié)助市局對三所駕校進行了駕駛員培訓能力核定驗收工作和駕駛員繼續(xù)教育工作，進一步完善駕校的內(nèi)部機構、安全管理，啟用駕駛培訓監(jiān)管服務平臺;累計培訓機動車駕駛員2500余人，開展駕駛員繼續(xù)教育培訓2900余人，通過每人24學時的學習，大大提升了駕駛員業(yè)務知識和職業(yè)道德素養(yǎng)。對全縣公交車、出租車、農(nóng)村客運車輛發(fā)放補貼共計504.1萬元。
(二)出色完成應急任務，運輸保障優(yōu)化提升。在春運、清明、五一等重要時段節(jié)點，超前部署，靠前指揮，組織得力，全縣道路運輸形勢整體平穩(wěn)有序發(fā)展，無旅客滯留現(xiàn)象和較大以上安全事故發(fā)生。特別是春運期間，我局按照市運管局春運文件的要求繼續(xù)開展“情滿旅途”活動，為旅客全新服務，傾注真情、奉獻愛心。各運輸企業(yè)均按照四川省營運客車車貌規(guī)范的要求，提供車身外觀整潔、車內(nèi)環(huán)境衛(wèi)生的客車，為旅客創(chuàng)造了舒服的乘車環(huán)境;各客運站增設了售票窗口，延長售票時間，增設了便民設施，并為老弱病殘及軍人提供專項服務，為團體旅客提供上門售票服務，積極響應了聯(lián)網(wǎng)售票、電話訂票、超市網(wǎng)店售票等新型售票方式，拓展手機客戶端、支付寶、微信等便捷售票渠道。要求出租車做到不拒載、不宰客、不甩客、不說臟話。一杯熱茶、一盒針線包、一包暈車藥，讓車站使旅客感到一份家的溫馨，各車站和運管機構均實行24小時值班制度，及時通報春運信息，了解春運動態(tài)，及時掌握旅客流量，只要車站還有旅客未走，車站與運管人員的工作就不停。
整個春運中，我縣投放客車共274輛(不含公交車和出租車)，調用外地運力24輛，共辦理加班牌247張，超長車發(fā)車364趟次，共發(fā)班次20572余車次，日均發(fā)行556班次，運送旅客35萬余人次。實現(xiàn)了讓旅客“走得舒心、走得安心、走得放心”，全縣未發(fā)生較大等級以上安全生產(chǎn)責任事故。
(三)打黑查違力度不斷加大，市場監(jiān)管不斷強化。一是持續(xù)開展打黑治違活動，查處黑車非法營運。認真落實節(jié)假日值班，保證了節(jié)日期間的客運秩序及安全。針對重點、熱點線路組織檢查，嚴厲打擊各種非法運輸車輛及營運車輛超載等違法行為，確保平安，到目前為止，未發(fā)生大的交通事故。2018年稽查隊出動警車528臺次，稽查人員2014人次，檢查車輛1863臺次，查處黑車9輛，糾正其他違法行為163余次，貨運源頭巡查10余次，取得了階段性效果。二是開展了客運市場專項整治行動，重點對客運車輛私抬票價、不按核定線路經(jīng)營、擅自延伸線路，出租車亂收費、宰客、服務質量低劣等行為進行了嚴厲查處，受理和回復12328及其他類型的信訪投訴115件。三是多次與相關職能部門聯(lián)合執(zhí)法，與交警、路政等相關單位共同參與貨運車輛專項稽查行動，聯(lián)合交警部門開展“打非治違”專項稽查等活動。
(四)狠抓道路運輸源頭安全監(jiān)管，確保行業(yè)安全穩(wěn)定。安全管理工作機制和制度不斷完善，安全責任制層層落實，對運輸企業(yè)、從業(yè)人員的管控能力逐步增強。一是督促客運站、出租汽車公司定期召開安全工作例會，分析當前安全形勢，解決工作中存在的問題;二是及時通報全國及周邊出現(xiàn)的各種重大交通事故，舉一反三，在全行業(yè)開展安全大教育、大檢查、大整治行動;三是抓好源頭安全管理，強化了安全檢查制度，各客運站加強了安全工作的檢查、監(jiān)督，駐站人員協(xié)同企業(yè)管理人員嚴格執(zhí)行了“三把關、一監(jiān)督”、“三不進站、六不出站”等規(guī)定，落實了“誰檢查，誰負責、誰簽字，誰負責”的安全責任追究制度，同時加強了對站內(nèi)車輛及外地配載車輛的“三品”檢查;四是在落實責任、健全機構的基礎上，我局把各類專項整治工作和隱患排查治理工作有機結合起來，督促企業(yè)全方位落實安全措施和制度，徹底排查整治安全隱患不留死角，通過各類檢查發(fā)現(xiàn)并督促企業(yè)整改安全生產(chǎn)隱患18處，現(xiàn)場提出整改督辦意見11次。五是堅持科技興安的工作思路，加強了對超長客運車輛的動態(tài)監(jiān)管，各客運企業(yè)衛(wèi)星定位系統(tǒng)監(jiān)管平臺實行24小時值班，詳細做好監(jiān)控情況記錄，及時發(fā)現(xiàn)并糾正駕駛員在旅客運輸途中發(fā)生的違章操作行為;六是加強路面監(jiān)控，嚴查違章行為，我局各稽查隊站和企業(yè)內(nèi)部稽查人員堅持每天上路檢查，特別是對在區(qū)鄉(xiāng)間運行的農(nóng)村客運車輛進行著重排查，督促這批車輛搞好例檢、例保工作，發(fā)現(xiàn)超載、甩客等違章行為一律從重處罰。
(五)汽車維修行業(yè)管理進一步規(guī)范。一是為規(guī)范我縣機動車輛維修市場秩序，提高維修質量和服務水平。督促維修企業(yè)簽訂了《維修行業(yè)2018年度目標責任書》、《維修行業(yè)2018年度環(huán)保目標責任書》。二是為保證維修質量，規(guī)范服務、從業(yè)人員素質、環(huán)境條件、安全生產(chǎn)等。今年以來要求維修作業(yè)嚴格執(zhí)行《汽車維修、檢測、診斷技術規(guī)范》(gb/t18344)合同管理和“三單一證”等制度的落實，對作業(yè)項目工時單價、承諾服務、投訴電話、作業(yè)流程、“假維護”、只收費不維修、使用假冒偽劣配件等以及承修報廢車輛的違章經(jīng)營行為進行了打擊處理。三是督促維修企業(yè)報送“危險廢物管理計劃備案登記表”、“危險廢物安全處置委托協(xié)議”，堅持危險廢物轉運聯(lián)單管理制度，對機動車維修企業(yè)環(huán)保問題進行了日常監(jiān)管。通過日常檢查、現(xiàn)場宣傳增強了維修企業(yè)的環(huán)保觀念，使我縣維修企業(yè)面貌發(fā)生了巨大變化。四是開展2018年維修行業(yè)質量信譽考核工作，進一步規(guī)范了我縣汽修行業(yè)經(jīng)營秩序，增強了維修企業(yè)從業(yè)人員環(huán)保觀念，使我縣汽車維修市場面貌得到了大幅度提升。
二、存在的問題。
一是道路運輸在適應市場需求，加大縱深開發(fā)力度，充分發(fā)掘道路運輸發(fā)展?jié)摿Ψ矫孀龅倪€不夠?？瓦\市場改革力度不大，貨運市場宏觀調控手段少，缺乏積極有效的政策性引導措施。
二是日益增長的社會車輛角色轉變即成黑車，難以取證和查處，導致黑車猖獗，打而不絕;城市客運經(jīng)營者整體素質不高、服務品質不佳，亟待提高。
三、下半年工作要點。
(一)加快農(nóng)村客運發(fā)展。積極支持農(nóng)村客運公司化、公交化、區(qū)域化、網(wǎng)絡化改造，重點做好市場準入、車輛選型、政策扶持等工作，積極帶動農(nóng)村客運向縱深發(fā)展，確保開得通、留得住、有效益。
(二)抓好城市客運管理工作。深入開展城市公交客運、出租客運專項治理，全力提升服務質量。根據(jù)城市發(fā)展需要，積極優(yōu)化公交線路，滿足群眾出行需求。
(三)強化道路運輸市場監(jiān)管。以站場為源頭、企業(yè)為主體，大力開展以打擊非法營運、規(guī)范經(jīng)營行為、提升維修質量為重點的市場專項整治活動。強化重大節(jié)假日或重點時段的市場監(jiān)管，確保客、貨運輸順暢安全。建立健全道路運輸市場打非治違長效機制，針對運輸市場存在的突出問題，建立聯(lián)動稽查、投訴舉報、評比考核和監(jiān)督查處機制，形成“疏堵結合，監(jiān)管一體”的運輸市場監(jiān)管體系。
(四)提高安全監(jiān)管水平和應急保障能力。一是建立隱患排查治理長效機制，切實落實“兩個主體責任”，完善事故報告統(tǒng)計制度。二是認真做好應急運輸保障工作。制定道路運輸應急保障體系建設規(guī)劃，設立道路運輸應急指揮中心，健全完善應急預案和應急保障工作相關制度，確保關鍵時候能夠及時有效提供保障。
(五)及時化解矛盾，確保行業(yè)穩(wěn)定。牢固樹立“發(fā)展是第一要務，穩(wěn)定是第一責任”的大局意識，積極自查和排查行業(yè)存在的突出矛盾和問題。爭取工作的主動性，加大宣傳疏導工作力度，切實將矛盾消化在內(nèi)部、消化在基層、消化在萌芽狀態(tài)。發(fā)現(xiàn)不良苗頭要及時做好化解工作，確保行業(yè)穩(wěn)定，確保隊伍穩(wěn)定。
鐵路電力機車論文篇九
摘要：有限元法是一種常用且高效的計算手段。有限元法是根據(jù)變分原理演化而來的。隨著電腦科技的不斷發(fā)展，有限元法已經(jīng)以一種cae技術形態(tài)展現(xiàn)在人們眼前。有限元法以其強大解析能力，受到各界設計人員的好評。本文以有限元法的概述為中心，分析了特種集裝箱鐵路運輸平車的有限元優(yōu)化方案。
關鍵詞：有限元法；優(yōu)化；特種集裝箱；鐵路運輸平車；分析。
若想對特種集裝箱鐵路運輸平車進行優(yōu)化，就必須先了解有限元法的基本思想，明確其步驟與優(yōu)勢，并且要對其軟件有一定的認識。
1有限元法的概述。
1.1有限元法簡介。
有限元法概念最早的出現(xiàn)，可以追溯到20世紀的40年代。扭轉問題時，將有限元法初步概念在三角區(qū)域上的分片連續(xù)函數(shù)和最小位能原理上的。直至1956年，才出現(xiàn)第一次實驗的成功，這是由clough、turner等人在處理飛機構造彈性力學平面問題的分析上，使用鋼架位移法，并在這基礎上,使用三角形單元算法解決了平面應力的問題。有限元法正式提出是在1960年，由clough在處理平面彈性時得以認證，并進入了人們的視野。緊跟著電腦科學技術的快速成長，有限元法的分析層面也得到了擴充，從單獨的結構工程強度分析，直接發(fā)展到現(xiàn)今的各個科學技術領域。并且由于有限元的分析應用性廣、功能性強，其對于工程設計與開發(fā)的輔助性有著無與倫比的高效型，是現(xiàn)今科研技術企業(yè)保持恒久競爭力最為優(yōu)秀的重要工具之一。
1.2有限元法的基本思想。
有限元法的基礎理論思想就是將結構進行離散化處理。具體的說，就是對于實際結果進行離散化處理，獲得有限數(shù)目規(guī)則單位的結合體。分析其離散的結合體物理性就能夠達到對實際結構物理性分析的目的，通過計算分析得出的相似結果來替代復雜的實際結構分析。
1.3有限元法具體分析步驟。
將分析對象進行離散化處理。其離散結果為有限數(shù)量單位，單位的數(shù)量依據(jù)計劃所需和計算的單位精度所定。其離散的單位數(shù)量越多，所得到的結果就會越接近實際的分析對象，相對的計算量也會隨之增大。對單位進行特性的`分析。由于位移法是在有限元法計算中經(jīng)常用到的，所以第一步就是需要選擇相應的位移模式，也可以說是位移函數(shù)。接下來就是對于單位力學性質的分析，依據(jù)單位不同的性質，對其各個方面進行有目的性的分析，并分析出單位節(jié)點與其位移的關系式，得出單位剛度矩陣的分析結果。最后，再求出等效節(jié)點力，并將單位邊界的表面力、集中力有計劃的附加在節(jié)點上。簡單來說用等效節(jié)點力的數(shù)據(jù)作為所有作用在單位上力的依據(jù)。單位組集。對于單位的組集就是對剛度矩陣的整體建立。利用其結構中某種平衡力與邊界條件,將各個單位按照原始結構重新組合。求解為止節(jié)點位移。使用有限元方程，獲得節(jié)點位移的相關數(shù)值，再根據(jù)數(shù)值對未知量進行分析。
1.4有限元法分析的優(yōu)勢。
其與常規(guī)的力學分析法相比，有限元分析的優(yōu)勢在于它可以分析一些復雜性較強，非均質的實際工程結構。同時，對于復雜性較強的本構關系、條件、荷載有限元法能夠起到一個良好的模擬作用。使用有限元法還可以對結構進行進一步的動力分析。在此之上，由于其前處理與后處理技術的進步，可以借鑒大量實際案例進行對比分析，從而有力于結構結果的計算，還能夠對工程方案進行細致的增強與優(yōu)化。
2有限元法對于特種集裝箱運輸平車分析的適用性。
有限元法的用途廣泛，其對于特種集裝箱鐵路運輸平車的評估有著巨大的幫助，這個幫助有著兩個方面的優(yōu)勢。一方面是，由于平車的體積比較大，用普通分析法，不但耽誤時間，而且還容易產(chǎn)生誤差，這將直接影響今后的使用。使用有限元法的離散處理，只對一部分分析，就能得到與實際相似的答案。使用有限元法，不但能夠節(jié)省時間，還能夠有效的實現(xiàn)測試目的。第二個方面是，有限元法面對不同的材料，也能夠在一定程度上進行計算分析。對于有些力學分析法分析不了的材料，有限元法能夠從一定層面上彌補普通分析法的不足。并且有限元法在另一個角度。加強了技術人員對于分析車體的時效性，增進了工作的效率。
鐵路電力機車論文篇十
摘要：在鐵路運輸過程中，所有的設備支持著運輸過程的安全。鐵路設備的安全性能是保障鐵路運輸安全的重要部分，所以其檢修工作十分重要。分析設備檢修自動化系統(tǒng)的重要性及自動化系統(tǒng)的結構設計，提出自動化系統(tǒng)的實現(xiàn)與應用，期望檢修自動化系統(tǒng)能從根本上提升鐵路運輸過程中的故障自檢能力。
關鍵詞：設備檢修;串口通信;圖層查找;符號查找。
0前言。
鐵路運輸承擔著繁重的客運和貨運任務，長時間超負荷運行車站的各種輔助設備經(jīng)常會出現(xiàn)各種問題，影響設備的正常運行，導致運輸過程中出現(xiàn)安全事故。對鐵路運輸設備實現(xiàn)自動化檢修具有重要意義，下文將對鐵路運輸設備檢修自動化系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)進行研究探討。
1設備檢修自動化系統(tǒng)的重要性。
隨著鐵路建設速度的不斷加快，鐵路線路不斷增多，逐漸形成一個大的鐵路運輸網(wǎng)。在運輸過程中，設備出現(xiàn)問題對鐵路運輸會造成很大的影響，傳統(tǒng)的檢修方法是工作人員定期對運輸設備進行檢查和維修，但工作效率低并且檢修過程中常出現(xiàn)各種問題，人的肉眼判斷會存在一定的誤差，看不見的地方?jīng)]法檢測出故障。利用設備檢修自動化系統(tǒng)能夠精確地檢測設備狀態(tài)，對設備故障進行針對性的維修，提高鐵路設備檢修的準確性和效率，減輕工作人員的負擔。
2設備檢修自動化系統(tǒng)的設計。
2。1設備檢修自動化系統(tǒng)結構設計。
鐵路運輸設備檢測系統(tǒng)結構由兩部分組成，即硬件系統(tǒng)和軟件系統(tǒng)硬件系統(tǒng)的主要作用是對設備的各項數(shù)據(jù)信息進行采集，利用軟件對其進行系統(tǒng)的分析，硬件系統(tǒng)與軟件系統(tǒng)相結合，需要有特定的應用層協(xié)議，硬件和軟件遵循特定協(xié)議才能使檢修自動化系統(tǒng)穩(wěn)定正常的運行，有效的解決鐵路運輸設備中出現(xiàn)的問題。
（1）硬件系統(tǒng)結構。整個設備系統(tǒng)檢修過程中主要是對硬件部分和各種運行設備是否運行正常進行檢測，檢測結構是由控制鎖和保護盒組成，還有部分相關的設備共同支撐整個檢測系統(tǒng)的運行。所有的電子設備的控制主要都是由單片機和輔助的電路完成，所以單片機的正常運行是保證設備正常運行的基礎，同時支撐整個硬件結構運行，保證采集的數(shù)據(jù)真實可靠。
（2）軟件結構。檢測設備的軟件是整個系統(tǒng)中的核心部分，通過硬件收集到的各種數(shù)據(jù)，經(jīng)由軟件進行處理，并且完成收集數(shù)據(jù)之后的所有工作，所以系統(tǒng)的安全認證和權限管理功能是整個系統(tǒng)的保障。
2。2設備檢修自動化系統(tǒng)運行環(huán)境設計。
（1）硬件運行環(huán)境。通常情況下硬件運行都是在220v電壓的環(huán)境中，然后經(jīng)過轉換變成5v和12v直流電，其中5v電壓主要供給單片機使用，還有部分外圍電路，而12v電壓主要保證繼電器的正常運行。由于電控鎖需要通電，所以在停電的情況下，控制鎖無法運行，這時可以采用人工巡檢。
（2）軟件的運行環(huán)境。軟件運行其實也需要依靠硬件的支持，所以軟件的運行環(huán)境比較嚴格。然而，為了使軟件運行正常，對于軟件和硬件的運行都有一定的要求。比如不同的操作軟件對cpu的要求并不一樣，所以硬件的cpu應該保證在最佳狀態(tài)，支持計算機中要求最高的軟件需求。內(nèi)存的大小也會影響軟件的運行速度，就像計算機中的c盤內(nèi)存越小運行的速度就越慢。一般情況下使用的是支持windows軟件，這種系統(tǒng)支持的軟件種類比較多，使用起來比較方便，并且在軟件不斷優(yōu)化的過程中占用的內(nèi)存會越來越小[2]。這樣通過滿足軟件運行條件能夠有效提高運行的效率，保證鐵路設備正常運行。
3設備檢修自動化系統(tǒng)的應用實現(xiàn)。
在設備檢修過程中由于設備的數(shù)量眾多，因此在檢測顯示時呈現(xiàn)出一個非常復雜的狀態(tài)。在復雜的狀態(tài)下要提高設備檢修的有效性，在設計一個合理的設備檢修自動化系統(tǒng)外，還要有效的將鐵路運輸設備檢修自動化系統(tǒng)有效的應用到實際中，這就需要利用到很多科學技術，以實現(xiàn)檢修自動化系統(tǒng)的應用。
3。1利用繪圖技術實現(xiàn)檢修自動化。
繪圖技術在檢修自動化技術中的應用是鐵路運輸設備檢修自動化系統(tǒng)中重要的一個環(huán)節(jié)。繪圖技術發(fā)展必須依靠地理、計算機和遙感技術的發(fā)展。現(xiàn)在人們大多數(shù)都在使用新的繪圖技術，相比傳統(tǒng)的工程圖繪制，節(jié)約大量的時間和人工成本。使用設備檢修自動化系統(tǒng)中的軟件進行繪圖，能夠大大簡化繪圖的步驟。簡單的描述繪圖軟件的操作就是將圖形的空間位置關系編入相應的程序，通過使用者輸入對應的數(shù)據(jù)生成相關的圖形。并且這種技術在國外已經(jīng)發(fā)展的比較成熟，建設設備測繪數(shù)據(jù)庫，這樣方便以后鐵路勘測人員的工作。能夠更加準確的了解到鐵路運輸中設備出現(xiàn)故障的具體方位和位置，便于檢修人員進行維修。
3。2地圖設計功能在檢修自動化系統(tǒng)中的應用。
設備檢修自動化系統(tǒng)中地圖的設計主要是為了可以在不同環(huán)境下改變其背景顏色，默認情況下背景一般都是黑色的，根據(jù)用戶習慣進行任意更改，整個制圖過程比較簡便、高效。然而，根據(jù)操作習慣，在放大很多倍之后會出現(xiàn)圖片失真的現(xiàn)象，針對這一情況進行研究，對不同情況的圖紙設計進行區(qū)分，提高設計質量。其中設備狀態(tài)圖層，在設備檢修的時候顯示狀態(tài)的圖層符號是隱藏狀態(tài)，若發(fā)現(xiàn)設備問題才會根據(jù)不同的問題狀態(tài)顯示出不同的知識，可以是信號燈閃爍的頻率不同，也可以是不同顏色的顯示，都代表著不同的含義。設備符號層中顯示的是不同的設備，每一種符號都代表著一種設備，它們的數(shù)量眾多，所以并不能放在同一層里面。整個圖紙上如果放不大很難進行選取，所以增加放大功能以后就可以清楚的辨別道路的岔口。對各個設備進行標注的圖層在每個設備符號旁邊都標注有該符號的名稱，設備的名稱一般是設備類型的拼音的首字母，再輔以設備唯一的編號。通常上行設備和下行設備的編號按奇偶分開。
3。3應用計算機輔助設計技術。
設備檢修自動化系統(tǒng)應用十分廣泛，需要利用計算機輔助設計（cad）。桌面制圖技術在桌面制圖系統(tǒng)中通過利用相關的數(shù)據(jù)和用戶進行交互[5]。大部分的桌面制圖系統(tǒng)的功能不完善，有的限制桌面的數(shù)據(jù)管理，空間分析能力和個性化設置比較差。所以經(jīng)過不斷的改進，建立起pc機和macintosh等小型的工作站，支持鐵路運輸設備檢修自動化系統(tǒng)工作。同時計算機中cad系統(tǒng)的研發(fā)也將檢修自動化設計方法簡化，利用cad設計需要有固定的生產(chǎn)模式，部分需要提前設定某些部件的.安裝方法，同時具有一定的分析能力，能夠對設備檢修狀況進行分析。cad的功能還在不斷的擴大，今后的工作中可以管理大型的設備數(shù)據(jù)和線路的地理數(shù)據(jù)，并且精確的分析。
3。4鐵路運輸設備檢修自動化系統(tǒng)實現(xiàn)資源配置。
設備檢修自動化系統(tǒng)中能夠合理的對有效資源進行分配，這項功能不僅在鐵路檢修過程中有著重要的作用，同時還能利用自動化系統(tǒng)將救災物資進行合理的分配，保障資源配置合理。對于鐵路的檢修有著重要的作用。利用設備檢修自動化系統(tǒng)，能夠對鐵路運輸進行合理的規(guī)劃和有效的管理，對鐵路運輸?shù)那闆r進行評價，對每段鐵路經(jīng)過地區(qū)的地形和環(huán)境進行評價，針對性的對設備進行維護，對污染消減和分配進行決策。地理信息系統(tǒng)工具就是為了解決土地的利用問題，空間的決策問題和完成空間統(tǒng)計分析，在發(fā)展的過程中不斷提高功能性，擴大使用的范圍，為人們提高更好的服務?？梢愿鶕?jù)區(qū)域的地理環(huán)境特點，綜合考慮資源配置，合理的分配市場資源，通過系統(tǒng)調配鐵路運輸?shù)姆绞?，結合鐵路條件、環(huán)境影響，在區(qū)域范圍內(nèi)完成配置工作，選擇最佳的位置，這一功能是鐵路運輸設備檢修自動化系統(tǒng)中最重要的功能之一，能夠綜合利用系統(tǒng)功能，發(fā)揮其空間分析能力。隨著網(wǎng)絡技術的發(fā)展，不同的網(wǎng)絡環(huán)境下，地理信息系統(tǒng)應用會更加廣泛，其目標的實現(xiàn)與地理信息的分布和共享，支持國家鐵路的發(fā)展，保證其安全和運行暢通。
4結束語。
在鐵路檢修過程中自動化檢測設備應用必須符合鐵路的運行特點和條件。對于系統(tǒng)的設計和實施對提高車站設備的可靠性有著重要的作用，檢修就是為了查找問題并及時解決問題，防止使用過程中出現(xiàn)問題從而影響人們的生命財產(chǎn)安全。同時鐵路的檢修工作十分繁瑣，所以在設計時應盡量發(fā)揮設備的作用，提高檢修效率，減少檢修人員工作負擔，并且提高檢修精確度，從而提前檢測出鐵路所存在的問題，保證鐵路運行安全。
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鐵路電力機車論文篇十一
合同管理是鐵路監(jiān)理工作的重要組成部分注失路合同管理具有自身的特點:。
(l)合同涉及金額較大。一般說來膚路建設工程是一項龐大的工程項目它涉及到鐵路路基、橋涵、軌道、隧道建設等等各種問題，鐵路標段招標額一般高于25億元，如北京動車段工程總投資為74億元?？梢娤鄬τ谄渌贤阅w路建設合同的標的金額較大。
(2)合同設計內(nèi)容較多。相對于其他合同而言膚路建設合同比較復雜涉及到的內(nèi)容比較多而且比較詳細。以山西中南部鐵路通道湯陰東至日照南段的鐵路建設合同為例工程總承包單位(甲方)是海南中交龍建筑工程有限公司澇務分包單位(乙方)是華安建筑工程有限公司雙方簽訂的合同叫做《建設工程施工勞務分包合同》合同中涉及到工程概況、合同文件適用標準和法律、施工圖紙、施工前期工作、甲方駐工地代表、乙方駐工地代表、甲方責任、乙方責任、工程總金額、付款方式、工程期限、工程質量、質量檢查與驗收、安全施工、現(xiàn)場管理、違約、爭議、附加條款等等注羊細的規(guī)定了工程建設中可能遇到的各種問題。
(3)合同履行時間較長。鐵路的工程量決定了鐵路工程合同的工期比較長很多鐵路工程管理合同的工期都在三年以上，比如北京動車段工程合同工期就是三年，這里的工期一般是包含節(jié)假日及不可抗力的膽對于雨雪天氣等不可抗力應當在合同中約定該不可抗力如果影響工期正常進行應當順延工期。
鐵路電力機車論文篇十二
堅持安全風險意識夯實安全管理基礎。
自全面推行安全風險管理以來，我站認真貫徹落實部、局及車站安全風險管理有關工作的部署，深刻領悟盛部長“問題在現(xiàn)場，原因在管理，根子在干部”的講話內(nèi)涵。管理人員深入作業(yè)現(xiàn)場，積極宣傳安全風險管理理念，明確安全風險關鍵環(huán)節(jié)并制定對應的卡控措施，對影響運輸生產(chǎn)安全的風險進行有效的控制。
（一）、明確風險管理目標，確定安全風險關鍵。
鐵路安全工作一直以來是最重要的工作，也是最難做好的工作。在血的經(jīng)驗教訓面前，只有尊重鐵路安全生產(chǎn)規(guī)律，樹立安全風險意識，從根本上查找安全管理的薄弱環(huán)節(jié)，才能最大限度地減少或消除安全風險，從而實現(xiàn)運輸安全的長治久安。
1、充分利用各專項整治活動的平臺，合理評估在接發(fā)列車、調車作業(yè)、勞動安全、專用線管理等方面存在的的安全風險，確立值班干部日常檢查、添乘及跟班作業(yè)檢查的安全風險關鍵點。
2、嚴格落實接發(fā)重點列車、動車組、切割正線調車等特殊情況干部上崗卡控制度，利用“十五三”對規(guī)檢查及時發(fā)現(xiàn)作業(yè)人員在執(zhí)行作業(yè)標準過程中人員忽視的安全風險。
3、定期組織召開站區(qū)聯(lián)勞會，協(xié)調組織工務、電務、接觸網(wǎng)、公安對站區(qū)行車設備進行一次五位一體聯(lián)合檢查，排查設備隱患，同時將隱患及時納入設備安全風險管理問題庫。
（二）、把握風險管理規(guī)律，統(tǒng)籌分析評估風險。
安全風險管理，既是結合鐵路安全工作實際，通過風險識別、風險研判和規(guī)避風險、轉移風險、駕馭風險、監(jiān)控風險等一系列活動來防范和消除風險。
1、對安全風險管理問題庫中的問題，組織業(yè)務骨干成立專業(yè)小組，按照潛在損失或產(chǎn)生的風險后果分類為，然后映射到表格中進行分析。
2、對發(fā)生違線、嚴重違章問題的職工列為當月安全風險關鍵人，并由其所在班組的包班干部組織班組長、作業(yè)互控人及責任人進行問題分析。通過合理的安全風險評估，從而認識到工作中暴露的安全問題的根源。
3、利用職工日常業(yè)務學習、培訓的時機，講解全路的典型事故案例。從第三方的角度對案例進行分析討論，引導職工對事故原因進行深入思考，把握安全風險點。
（三）、制定風險防范措施，積極主動應對風險。
實現(xiàn)安全風險的預先控制、超前防范，從源頭上化解和降低風險是安全風險管理的首要環(huán)節(jié)。根據(jù)風險的性質、成因、規(guī)模、時段、力度及影響大小制定風險防范卡控措施，是強化安全管理基礎的關鍵。
1、加強安全風險管理宣傳，樹立安全風險意識。利用職工大會、宣講會與職工進行座談，通報鐵路安全形勢，并結合鐵路發(fā)展狀況大力宣傳安全風險管理理念。同時將鐵路近期事故通報等文件組織干部職工進行學習，使職工充分認識到風險管理對鐵路安全的重要性，樹立安全風險意識，提高落實作業(yè)標準化的自覺性。
2、加強業(yè)務理論知識學習，提高風險控制能力。定期組織干部職工進行業(yè)務培訓，每月進行一次業(yè)務理論考試，每周進行一次實作演練。對接發(fā)列車、聯(lián)控作業(yè)標準，線路車輛檢查、專用線作業(yè)安全關鍵、裝載加固要求、危險貨物運輸?shù)茸鳂I(yè)的安全風險關鍵進行培訓，提高現(xiàn)場作業(yè)的實際操作技能和安全風險控制能力。
3、加強安全風險關鍵卡控，落實風險管理要求。根據(jù)鐵路局對安全風險管理的要求，對現(xiàn)場作業(yè)、勞動安全、基礎管理、專用線管理等方面的安全風險關鍵逐一制定卡控措施，進一步完善和細化各項安全管理制度及措施。對安全風險級別較高的崗位、時間段和作業(yè)環(huán)節(jié)由值班干部進行重點卡控和檢查，督促職工執(zhí)行作業(yè)標準，確保各項制度落實到實處。
在“安全生產(chǎn)大如天”、“安全是鐵路的‘飯碗工程’”、牢固樹立“三點共識”，把握好“三個重中之重”、推行“安全風險管理”等一系列安全管理新理念的灌輸下，引導干部職工樹立安全風險意識，通過發(fā)現(xiàn)、分析、控制安全風險有力地夯實了安全管理基礎，促進安全生產(chǎn)持續(xù)穩(wěn)定。
二、國家鐵路局科技的職責。
依據(jù)《鐵路工程建設標準管理辦法》。
第七條國家鐵路局科技與法制司(以下簡稱“科法司”)負責鐵路工程建設標準的管理工作，主要職責是：
(一)貫徹執(zhí)行國家有關方針、政策、法律、法規(guī)及國家標準;制定鐵路工程建設行業(yè)標準管理的相關規(guī)定。
(二)組織研究建立鐵路工程建設標準體系。
(三)組織國家標準立項申請、編制及報批。
(四)組織行業(yè)標準計劃、制定、發(fā)布和復審。
(五)組織開展國家標準、行業(yè)標準的監(jiān)督實施。
(六)組織開展鐵路工程建設標準的科研工作。
(七)指導標準歸口單位的鐵路工程建設標準業(yè)務管理工作。
(八)組織鐵路工程建設標準國內(nèi)外交流合作。
(九)指導鐵路工程建設標準化協(xié)會相關工作。
鐵路電力機車論文篇十三
3、磁粉探傷技術在鐵道車輛零部件檢修中的應用。
4、鐵道車輛焊接結構疲勞強度網(wǎng)格靈敏度與可視化研究。
5、淺談鐵道信號聯(lián)鎖設備的故障分析。
6、鐵道信號施工及配合施工關鍵環(huán)節(jié)卡控。
7、淺析鐵道信號微機監(jiān)測應用問題及故障處理。
8、鐵道工程施工存在的問題分析。
9、鐵道工程中施工存在的問題與對策。
10、鐵道車輛節(jié)能技術的研發(fā)。
11、淺淡鐵道信號設備防雷措施應用的重要性。
12、關于鐵道結算中心發(fā)展對策若干思考。
13、一種基于mrpc的電氣化鐵道電能質量補償裝置。
14、電氣化鐵道牽引網(wǎng)故障測距研究綜述。
15、電氣化鐵道接觸網(wǎng)常見事故與解決對策研究。
16、淺談鐵道信號工程施工中存在的問題及對策。
17、鐵道信號技術現(xiàn)狀與發(fā)展展望。
18、鐵道車輛軸承潤滑脂的潤滑壽命與維修技術。
19、高職電氣化鐵道技術專業(yè)技能抽查標準與題庫的研究與開發(fā)。
20、工學結合的鐵道工程技術人才培養(yǎng)研究。
21、一種無輔助變壓器的電氣化鐵道磁勢平衡型混合補償系統(tǒng)。
22、鐵道工務線路養(yǎng)護維修問題與管理措施。
23、鐵道貨車超偏載檢測裝置停電報警器的開發(fā)與應用。
24、鐵道車輛扭荷和扭轉剛度設計及試驗鑒定標準的分析研究。
25、鐵道車輛轉向架搖動臺懸掛系統(tǒng)橫向剛度研究。
26、鐵道車輛電氣設備的預防性維修。
27、淺談鐵道電氣化接觸網(wǎng)硬點產(chǎn)生的原因與優(yōu)化策略。
28、電氣化鐵道區(qū)段信號設備電磁兼容性分析。
29、淺析鐵道信號要點施工管理技術。
30、淺析鐵道電氣化接觸網(wǎng)硬點的原因及改進方法。
31、微電網(wǎng)研究現(xiàn)狀及在鐵道電氣化中的應用。
32、高速鐵道工程測量精度和測量模式。
33、電氣化鐵道供電牽引電力變壓器研究。
34、鐵道行業(yè)低應變檢測規(guī)程修改意見探討。
35、鐵道客車照明系統(tǒng)新型led燈管的設計。
36、鐵道工程施工類中職畢業(yè)生基層就業(yè)現(xiàn)狀分析及對策探究。
37、電氣化鐵道節(jié)能技術探討。
38、鐵道車輛實訓仿真教學系統(tǒng)的開發(fā)與應用。
39、基于實踐教學為重心的鐵道機車車輛專業(yè)內(nèi)涵建設。
40、電氣化鐵道接觸網(wǎng)防雷研究與改造研究。
41、鐵道電氣化接觸網(wǎng)彈性吊索安裝張力測試探討。
42、鐵道信號工程施工常見問題及對策。
43、聯(lián)鎖設備故障在鐵道信號檢測維修中的重要性。
44、鐵道信號電源接地及混電的處理。
45、一種采用lc耦合的電氣化鐵道功率調節(jié)系統(tǒng)。
46、基于zigbee技術的鐵道智能防溜終端設計與研發(fā)。
47、鐵道工程技術專業(yè)學生技能訓練與創(chuàng)新能力培養(yǎng)途徑構想。
48、鐵道工程技術專業(yè)實踐教學體系構建。
49、探究鐵道工程施工中的技術問題及解決辦法。
50、電氣化鐵道專業(yè)配電線路課程一體化教學改革。
鐵路電力機車論文篇十四
經(jīng)濟全球化使得物資公司面臨激烈的國內(nèi)國外兩個市場的競爭，技術創(chuàng)新與管理創(chuàng)新使得物資公司必須保持持續(xù)的競爭優(yōu)勢才能獲得長遠的發(fā)展，這就要求物資公司必須有科學的發(fā)展戰(zhàn)略，并有為推動這種戰(zhàn)略實施的配套措施，而戰(zhàn)略管理會計就是其中之一。因此，探討戰(zhàn)略管理會計在物資公司的運用具有重要的意義。
一、戰(zhàn)略管理會計的內(nèi)涵及作用。
戰(zhàn)略管理會計是指能夠通過對物資公司本身，利益相關者、競爭對手以及各種市場信息的搜集和分析，結合公司自身的戰(zhàn)略目標和行業(yè)特色，為公司的戰(zhàn)略制定、戰(zhàn)略實施乃至公司科學發(fā)展提供會計信息服務的一個會計分支。戰(zhàn)略管理會計區(qū)分于傳統(tǒng)的管理會計在于其不僅能夠提供公司內(nèi)部信息，還能夠提供外部市場的信息;不僅能夠降低公司運營成本提高經(jīng)營能力，還能夠從戰(zhàn)略的角度來發(fā)揮會計的作用。
物資公司作為現(xiàn)代市場經(jīng)濟中的一個單元，推行戰(zhàn)略管理會計，一方面，可以幫助公司更好的了解其單位內(nèi)部的財務狀況并預測未來的財務狀況，了解財務服務公司戰(zhàn)略的基本情況以及按照公司發(fā)展戰(zhàn)略所需要的財務會計服務，從而為優(yōu)化財務管理，為推動公司長遠戰(zhàn)略的實施提供有益的幫助，促進公司可持續(xù)發(fā)展。另一方面，可以形成一種有效的機制幫助公司了解市場中的競爭對手、利益相關者的有關信息，為保障公司財務安全，提高資金使用效率乃至調整優(yōu)化自身的戰(zhàn)略提供有益的幫助。
二、戰(zhàn)略管理會計在物資公司運用面臨的挑戰(zhàn)。
從物資公司的實際情況來看，雖然其在戰(zhàn)略制定與實施的過程中已經(jīng)部分的發(fā)揮了會計的作用，但與管理會計所能發(fā)揮的作用相比還存在很大的差距，造成這種現(xiàn)象的原因主要包括公司重視程度不夠、財務會計部門本身管理水平有待提升等方面。
(一)財務會計部門管理水平有待提升。
首先，會計人員的戰(zhàn)略素質還有待提升。雖然大多數(shù)會計人才經(jīng)過高等教育、繼續(xù)教育以及長期的實踐，其職業(yè)技能有了較大的提升，但戰(zhàn)略管理會計所需要的會計人才不僅需要了解會計本身的內(nèi)容，還要懂得企業(yè)戰(zhàn)略管理、市場信息收集與甄別等方面的知識，這就要求會計人員具備較高的綜合素質，而這正是我國企業(yè)包括物資公司所缺乏的。其次，從財務會計部門的整體管理水平看，一方面，大多數(shù)物資公司特別是中小型的物資公司還沒有引入戰(zhàn)略管理會計這一概念，沒有明確財務會計部門在戰(zhàn)略管理會計中的地位和作用，另一方面，財務會計部門規(guī)章制度的制定、日常管理活動的開展都沒有明確戰(zhàn)略管理會計的職能，這都表明戰(zhàn)略管理會計的管理水平有待提升。
(二)公司軟硬件環(huán)境難以為戰(zhàn)略管理會計提供足夠的支撐。
戰(zhàn)略管理會計作用的發(fā)揮，不僅需要有良好的'文化氛圍等軟環(huán)境，還需要有信息管理系統(tǒng)等硬環(huán)境的支持，當前這種軟硬環(huán)境都還存在不足。首先，從硬環(huán)境來看，雖然會計電算化乃至于信息化為會計數(shù)據(jù)的收集提供了方便，但部分物資公司的財務管理軟件與公司信息管理系統(tǒng)尚未實現(xiàn)有效對接，公司內(nèi)部沒有建立完整的數(shù)據(jù)庫來收集內(nèi)外部各種數(shù)據(jù)，甚至部分公司未建立全面的信息管理系統(tǒng)，這就不利于戰(zhàn)略管理會計職能的發(fā)揮。其次，從軟環(huán)境來看，物資公司內(nèi)部尚未形成有利于戰(zhàn)略管理會計發(fā)展的有利的氛圍，其他部門對戰(zhàn)略管理會計的支持不夠，參與不夠。
(三)公司對戰(zhàn)略管理會計的重視程度仍然不夠。
首先，物資公司沒有在投入上給予高度重視，受制于自身實力等因素的影響，部分物資公司沒有在預算上給予戰(zhàn)略管理會計進行專門的資金安排，從而導致在人才引進、設備添置等工作中存在較大困難。其次，物資公司內(nèi)部大多沒有成立專門的機構(科室)來推動戰(zhàn)略管理會計的發(fā)展，沒有指定高層管理人員負責協(xié)調相關工作，從而存在“無人負責無人管”的問題。
三、促進戰(zhàn)略管理會計在物資公司運用的思考。
促進戰(zhàn)略管理會計在物資公司的運用，需要完善制度明確戰(zhàn)略管理會計的地位，加大投入提高戰(zhàn)略管理會計服務能力，加強管理發(fā)揮戰(zhàn)略管理會計作用。
(一)完善制度提升戰(zhàn)略管理會計的地位。
首先，要從公司的戰(zhàn)略高度明確戰(zhàn)略管理會計在整個公司的地位，明確其參與公司戰(zhàn)略制定、戰(zhàn)略實施的身份和地位，從而為其工作的開展提供支持。其次，要完善制度明確戰(zhàn)略管理會計與公司一般工作的主從關系，明確規(guī)定公司內(nèi)部各部門有支持戰(zhàn)略管理會計工作的職責和義務。再次，要從制度的角度明確戰(zhàn)略管理會計的工作職責與權限，對其日常工作、工作績效考核等內(nèi)容進行清晰的界定。
(二)加大投入提高戰(zhàn)略管理會計服務能力。
首先，要加大人才引進與培養(yǎng)力度，從資金補助、工作和生活環(huán)境營造等方面為高素質戰(zhàn)略管理會計人才的引進提供基礎。在此基礎上，通過與培訓機構的合作，對相關人員財務管理、企業(yè)管理等方面進行培訓，以此提高其執(zhí)行戰(zhàn)略管理的能力。其次，要加大基礎設施建設力度，通過大力推進信息化管理，引進信息化管理軟件和人才，建立會計信息數(shù)據(jù)庫等方式來滿足戰(zhàn)略管理會計工作的硬件需求。再次，要加大宣傳力度，通過制作專門的宣傳資料、利用網(wǎng)絡、會議等方式為戰(zhàn)略管理會計的工作提供良好的外部氛圍。
(三)加強管理發(fā)揮戰(zhàn)略管理會計作用。
首先，要高度重視戰(zhàn)略管理會計日常工作質量，戰(zhàn)略管理會計管理部門要對自身提交的各種分析報告、各種數(shù)據(jù)進行嚴格的審核和評估，特別是對其中預測方法的選擇、預測基礎數(shù)據(jù)的來源等，要確?？茖W客觀，以此來提高部門工作質量。其次，要高度重視戰(zhàn)略管理會計所提供的各種意見和建議，公司不僅要建立相關的備案制度，還要建立有效的激勵制度，鼓勵各種有獨特見解的戰(zhàn)略管理會計。
鐵路電力機車論文篇十五
隨著鐵路貨運組織改革工作的不斷深入和鐵路運輸業(yè)務的發(fā)展，各級運輸部門對運輸信息的規(guī)范化、集成化和透明化要求越來越高，對運輸信息資源的綜合應用和決策支持需求日益旺盛。因此，需要將分布在各個信息系統(tǒng)中的業(yè)務信息整合起來，形成全面、完整、真實的鐵路運輸信息鏈，以適應精細化管理要求，為運輸組織、調度指揮、經(jīng)營管理和營銷服務提供有力的支撐和保障。
（2）大力推進鐵路信息化資源整合的具體措施。
一直以來，鐵路信息系統(tǒng)采用垂直模式分散進行開發(fā)和建設，造成了信息重復定義、標準不統(tǒng)一、信息不對稱、信息共享程度不高等問題。只有轉變鐵路信息化建設方式和應用開發(fā)模式，從強化頂層設計入手，通過建立信息集成平臺，整合現(xiàn)有各系統(tǒng)信息，形成完善的信息共享機制和統(tǒng)一的接口標準，大力開展基于平臺化的新應用開發(fā)，逐步整合既有系統(tǒng)，消除信息孤島，促進信息資源由無序、被動、孤立管理和淺層次利用，向有序、主動、共享管理和深層次利用方向發(fā)展，才能全面提高鐵路信息化建設、開發(fā)和應用水平，充分實現(xiàn)信息資源共享和綜合利用，進而提升鐵路企業(yè)運作效率和管理決策能力。
（3）新階段鐵路信息化建設和發(fā)展的內(nèi)在要求。
目前，信息化正在向平臺化、集成化方向發(fā)展，而信息資源整合是實現(xiàn)信息化集成的基礎和前提條件。通過建立集成化的信息平臺，整合各業(yè)務系統(tǒng)需要共享的信息，集中進行數(shù)據(jù)的整理和擴充，以服務的方式提供給相關應用，能夠建立覆蓋整個服務領域的數(shù)據(jù)管理基礎和相應規(guī)范，靈活地適應業(yè)務需求的變化，是鐵路信息化建設進入集中建設新階段，實現(xiàn)新發(fā)展的內(nèi)在要求。
2、1建設目標。
建立鐵路總公司、鐵路局兩級運輸信息集成平臺，實現(xiàn)數(shù)據(jù)集中與信息共享，形成開放式的信息共享架構和信息共享管理機制，支撐各應用系統(tǒng)間的集成，促進基于平臺化的信息資源整合和業(yè)務應用開發(fā)，推動運輸組織流程優(yōu)化再造，實現(xiàn)運輸組織的精確化管理。
2、2建設原則。
（1）一體化原則。一體化設計。
運輸信息集成平臺要采用統(tǒng)一的技術方案，降低整合技術復雜性和整合成本，防止集成平臺異構化、分散化，導致出現(xiàn)二次整合問題。一體化建設：總公司、鐵路局兩級運輸信息集成平臺同步實施，確保盡快發(fā)揮整合效益。一體化管理：建立兩級平臺聯(lián)動管理機制，保證日常維護管理的準確與及時。
（2）數(shù)據(jù)集中與架構開放原則。
運輸信息集成平臺是運輸信息共享平臺和共享數(shù)據(jù)服務提供平臺。集成平臺建設以總公司、鐵路局兩級運輸信息數(shù)據(jù)集中為基礎，建立綜合數(shù)據(jù)支撐環(huán)境。平臺要基于柔性思想設計，建立開放性的平臺架構，支持內(nèi)容的可擴展性。
（3）統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實施、持續(xù)改進原則。
運輸信息集成平臺建設是一項面向整個運輸領域復雜而艱巨的系統(tǒng)工程，實施過程受各種技術、管理條件的制約和影響。要在做好頂層設計的基礎上，分步實施，以點帶面，急用先行，不斷完善平臺架構，豐富平臺信息內(nèi)容，實現(xiàn)整體目標。
3鐵路運輸信息集成平臺技術架構設計。
3、1總體架構。
數(shù)據(jù)資源整合是運輸信息集成平臺建設的目標，也是鐵路信息系統(tǒng)整合的基礎。建立運輸信息集成平臺，必須實現(xiàn)對分散、異構多數(shù)據(jù)源的統(tǒng)一訪問，從不同的應用和數(shù)據(jù)結構提取數(shù)據(jù)，完成在線轉換，建立完整數(shù)據(jù)庫。運輸信息集成平臺遵循面向服務架構（soa），采用具有松散耦合和可互操作特征的企業(yè)服務總線（esb）方式構建。
3、2共享信息范圍。
運輸信息集成平臺是鐵路運輸組織全過程信息的共享平臺，共享信息范圍涵蓋客運、貨運、運輸?shù)雀鳂I(yè)務領域，信息內(nèi)容包含從業(yè)務受理、裝卸作業(yè)、在途運輸、到達交付等環(huán)節(jié)有關的列車、機車、車輛、貨物、人員等各類關聯(lián)信息，并應隨業(yè)務發(fā)展不斷豐富和擴充。3。3信息采集方式采用3種信息采集方式：
（1）采用報文方式，由信息提供者形成標準格式報文，通過mq傳輸方式交換到集成平臺，數(shù)據(jù)在集成平臺建庫，主要面向既有信息系統(tǒng)使用。
（2）直接通過基于集成平臺的應用獲取數(shù)據(jù)，原始數(shù)據(jù)庫直接部署在集成平臺，適用于集中式現(xiàn)車等新開發(fā)應用。
（3）通過數(shù)據(jù)庫級共享獲取信息，主要面向數(shù)據(jù)量大的相關應用，如貨票等。
（4）通過業(yè)務系統(tǒng)提供的服務調用獲取數(shù)據(jù)，如客票、動車信息等。
3、4數(shù)據(jù)組織模型。
數(shù)據(jù)組織模型設計采用面向對象的設計思想，以“列車”、“車輛”、“機車”、“貨物”等為基本元素，每個元素相關應用數(shù)據(jù)唯一存儲，列車、車輛、貨物及乘客信息與實際運行情況一一對應，形成對運輸組織全生命周期有關動作、狀態(tài)、位置、去向等要素信息真實、唯一、完整的描述，包括元素的各項“屬性”、“活動”及“相互關聯(lián)”，能夠準確、及時地反映現(xiàn)實運輸生產(chǎn)真實作業(yè)過程。
3、5標準服務。
鐵路運輸信息集成平臺為業(yè)務應用提供2種信息服務方式：數(shù)據(jù)庫級服務和應用級服務。（1）數(shù)據(jù)庫級服務：指業(yè)務信息系統(tǒng)可在授權情況下，直接讀取鐵路運輸信息集成平臺共享數(shù)據(jù)庫信息。該服務方式適合于大批量、與事務控制邏輯無關、純數(shù)據(jù)庫級的數(shù)據(jù)提取和發(fā)送。（2）應用級服務：從應用層面為業(yè)務信息系統(tǒng)提供高頻度、與事務控制邏輯相關的服務共享。應用級服務可分為通用服務接口和專用接口交換2類方式，包括3項主要功能。共享數(shù)據(jù)加工功能：即把業(yè)務信息系統(tǒng)對相關數(shù)據(jù)的訪問、加工處理等封裝成服務，以服務的方式實現(xiàn)不同業(yè)務信息之間的數(shù)據(jù)加工服務共享。共享業(yè)務處理功能：即把業(yè)務信息系統(tǒng)對外提供的功能模塊調用封裝為服務，提供不同業(yè)務信息系統(tǒng)之間的功能性服務共享。共享流程處理功能：提供比共享業(yè)務處理粒度更粗的服務，將業(yè)務信息系統(tǒng)內(nèi)部及跨系統(tǒng)間的`業(yè)務流程封裝為服務，滿足跨業(yè)務、跨系統(tǒng)業(yè)務流程處理的共享需求。
4鐵路運輸信息集成平臺維護和管理體系。
鐵路運輸信息集成平臺信息范圍的可擴充性和平臺建設的長期性，決定了必須建立一套完整、可行、適用的維護管理體系，以促進平臺的良性發(fā)展。其中，重點要建立4個機制。
（1）建立服務目錄發(fā)布機制。
運輸信息集成平臺必須建立起共享信息和標準服務查詢目錄，以便用戶了解掌握集成平臺的最新服務內(nèi)容和服務獲取方式及流程。目錄應及時更新和發(fā)布，并允許用戶遵循安全訪問控制機制進行訪問和查詢。
（2）建立技術規(guī)范更新機制。
規(guī)范化和標準化是運輸信息集成平臺賴以生存的基礎。要根據(jù)業(yè)務需要和技術發(fā)展，定期補充、優(yōu)化、擴展和修訂集成平臺技術規(guī)范，確定信息內(nèi)容、格式、結構，完善各應用系統(tǒng)信息提供和接口標準，明確集成平臺運行保障技術條件和設計、建設、應用各項技術要求。
（3）建立平臺運維和運用管理機制。
a。建立集成平臺運用管理機制，規(guī)范集成平臺信息運用規(guī)則，不斷豐富和擴展平臺內(nèi)容。b。建立集成平臺運行維護機制，成立實施和維護團隊，保障實施和維護經(jīng)費，確保集成平臺安全穩(wěn)定運行。
（4）建立信息采集和使用考核機制。
為確保運輸信息集成平臺數(shù)據(jù)采集的及時性和準確性，實現(xiàn)運輸相關信息的實時掌握和共享，充分發(fā)揮平臺作用，需要建立完善的考核和鼓勵機制。a。對數(shù)據(jù)采集制定考核要求，從覆蓋率、及時率、合規(guī)率、完整率等方面確立考核指標、基準，明確獎罰機制。b。鼓勵通過平臺進行信息共享，減少點對點的信息交換，提高鐵路信息資源共享水平。c。推進基于集成平臺的應用開發(fā)，打破現(xiàn)有信息系統(tǒng)建設方式和應用開發(fā)模式，將面向應用功能組織數(shù)據(jù)轉變?yōu)槊嫦驑I(yè)務信息基本要素組織數(shù)據(jù)。以數(shù)據(jù)管理為中心，積極開展基于平臺化的業(yè)務應用開發(fā)和既有系統(tǒng)功能升級和整合。
5結束語。
目前，鐵路運輸信息集成平臺已在總公司和18個鐵路局實施，構建了兩級基礎架構，采集了列車運行、現(xiàn)在車、貨票等信息，其中列車到發(fā)信息完整率已達到99%，貨運裝卸、車輛等數(shù)據(jù)接口已經(jīng)實施，客票、客運、機務等信息正在接入，基于平臺的綜合應用需求不斷涌現(xiàn)，正在快速開展研發(fā)工作。伴隨信息技術的發(fā)展，鐵路運輸信息集成平臺將不斷吸收大數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)倉庫等先進技術和理念，持續(xù)優(yōu)化數(shù)據(jù)組織和技術。隨著信息內(nèi)容的不斷豐富，數(shù)據(jù)質量的不斷提升，標準服務的不斷完善，其基礎性、平臺性作用將充分顯現(xiàn)，必將成為鐵路信息化發(fā)展的重要基礎平臺。
鐵路電力機車論文篇十六
摘要：鐵路運輸一直以來在社會發(fā)展中發(fā)揮著重要的作用，現(xiàn)階段運輸組織得到創(chuàng)新，各級部門在運輸調度上進行強化，保證鐵路以及貨物的安全一向是運輸調度中的核心工作內(nèi)容，不斷強化系統(tǒng)風險管理，在安全過程中加強控制，解決運輸中的安全隱患，在此基礎上對管理水平進行強化，保證了指揮系統(tǒng)的穩(wěn)定性。在貨運方面主動適應市場形勢，提升物流服務水平。只是現(xiàn)階段在鐵路運輸生產(chǎn)中還存在一系列問題，這些問題對鐵路運輸?shù)拈L遠發(fā)展造成制約，本文結合日照港集團有限公司鐵路運輸公司的生產(chǎn)組織情況，探討如何制定鐵路運輸調度中指揮體系的優(yōu)化策略。
前言：
在港口鐵路運輸?shù)娜粘Ｖ笓]中，各級管理人員以生產(chǎn)組織為中心，實行分級管理，統(tǒng)一指揮，合理運用機車及鐵路技術設備，搞好內(nèi)外協(xié)調配合，本著“效率致勝，安全優(yōu)質”的原則，加速車輛周轉，全面提高作業(yè)效率，確保生產(chǎn)任務順利完成。這是港口鐵路運輸?shù)哪繕?，但是在實際生產(chǎn)組織中依舊存在諸多問題。
（一）生產(chǎn)信息化有待提升。
如今鐵路運輸離不開信息化手段的支持，近年來日照港集團有限公司信息中心不斷在信息建設上做出努力。企業(yè)在信息建設方面已經(jīng)實現(xiàn)了港內(nèi)車輛作業(yè)停時考核、現(xiàn)車管理、生產(chǎn)信息網(wǎng)等功能[1]。但在查詢、統(tǒng)計分析以及具備顯示等方面的功能尚需提升，作業(yè)圖表方面是企業(yè)信息建設中的不足之處，生產(chǎn)信息網(wǎng)的功能還是需要進行完善，在計劃編制、施工管理方面要不斷強化自身的各方面性能?？傮w來說，現(xiàn)階段企業(yè)的信息化成果是不容置疑的，但是在各方面尚有非常大的進步空間。
（二）生產(chǎn)流程需要持續(xù)完善。
企業(yè)為了讓運輸作業(yè)的效率得到提升，同時提高機車的利用率，讓作業(yè)人員的勞動強度得到降低，已經(jīng)推行新的作業(yè)方式，被稱為調車員相對固定區(qū)域作業(yè)的方式，各調車組按照預定的計劃實現(xiàn)落地，但是新的方式面臨的重要問題就是生產(chǎn)流程上尚有很多不完善的地方，與以往的生產(chǎn)流程有著非常大的區(qū)別[2]。企業(yè)對此進行了深入研究，但目前還是需要繼續(xù)探索切實有效的改進方法。
（三）進出港咽喉通過能力下降。
企業(yè)在石臼港區(qū)進行了鐵路改造，以往的進出港通過方式是“雙進雙出”，但如今的方式被改造成“單進單出”，雖然后來經(jīng)過優(yōu)化，相對來說，現(xiàn)階段的列車進出港效率并不高[3]。通過能力有待提升，如今鐵路運輸?shù)膲毫υ絹碓酱螅鞣矫鎸﹁F路運輸提出的要求更高，這種局面下出現(xiàn)進出港通過能力降低的問題，無疑對于企業(yè)來說是一種挑戰(zhàn)。
（四）設備及作業(yè)存在安全隱患。
現(xiàn)階段企業(yè)的站場規(guī)模正在不斷擴大，新時期下社會發(fā)展對鐵路運輸產(chǎn)生了更強的依賴性，這對企業(yè)來說是非常好的發(fā)展機遇，為了滿足現(xiàn)實需求，增加了各類基礎設置，其中包括信號、道岔等，機車運行相比以往距離更長，這就導致線路設備出現(xiàn)更多故障，生產(chǎn)作業(yè)方面由于工作量的增加，也出現(xiàn)了更多安全隱患，這對企業(yè)的生產(chǎn)組織造成一定的沖擊，在安全管理方面需要得到強化。
（五）調度指揮人員結構不平衡。
目前企業(yè)在運輸調度方面人員結構并不均衡，調度人員并未達到理想中的預備率，很多一線生產(chǎn)人員長期處于高流動性的狀態(tài)，而且人員兩極分化非常嚴重，甚至一些部門領導存在嚴重的慣性思維，其管理方式始終停留在以往的生產(chǎn)模式上，無法達到新時期的管理要求，企業(yè)需要在人才培養(yǎng)方面進行強化。
（一）推動信息系統(tǒng)建設。
企業(yè)需要將運輸調度的信息系統(tǒng)作為重要的建設內(nèi)容，促進運輸組織的革新，企業(yè)領導要重視信息建設，親自把關相應的工作內(nèi)容，配備專門的工作小組，同時對管理方法進行革新，在系統(tǒng)功能的研究以及業(yè)務規(guī)范方面都需要給予最大的支持，研發(fā)方面需要加強財務、物力上的投入。結合如今的崗位需求以及系統(tǒng)功能，對各個崗位的工作流程信息完善，明確信息系統(tǒng)的規(guī)范使用，制定相應的保障措施，讓信息系統(tǒng)的價值發(fā)揮出來。
（二）不斷優(yōu)化生產(chǎn)流程。
需要加強運輸調度的精細化管理水平，對車輛的`使用情況要進行充分掌握，尤其是出港貨物的運輸，需要尤其重視，將車輛的應用潛力發(fā)揮出來，力求將車輛周轉控制在規(guī)定停時以內(nèi)。同時在與日照站的交接組織中，需要做好計劃跟蹤，交換計劃需要進行有效對接。日常的生產(chǎn)組織也需要進行強化，加強計劃審批力度，對設備維修內(nèi)容進行合理安排，提高生產(chǎn)效率。
（三）強化調度統(tǒng)一指揮。
企業(yè)需要按照統(tǒng)一指揮的原則對調度指揮進行強化，保證運輸秩序的質量，結合企業(yè)編制的工作規(guī)劃，將裝車、排空等工作關系進行良好處理，以企業(yè)的車流調整規(guī)劃為依據(jù)，做好臨時的車流調整工作。企業(yè)相關的領導需要組織各個部門參與到內(nèi)部協(xié)調中，將實際運輸問題及時協(xié)商解決，尤其是進出港作業(yè)的暢通是需要重視的，對各部門的協(xié)調機制進行強化，讓生產(chǎn)環(huán)節(jié)更加暢通。
（四）加強調度系統(tǒng)安全管理。
首先需要重視的是人防問題，及時解決崗位的缺員問題，積極與人力部門溝通，加強對調度人員的引進。其次是物防水平需要得到提升，結合生產(chǎn)組織的變化，與設備廠家以及管理部門建立協(xié)調機制，對設備功能進行優(yōu)化，在系統(tǒng)功能上不斷完善。最后是技防體系需要進行完善，要積極與安全、技術部門展開溝通，完善各個作業(yè)崗位上的安全技術，加強對事故自動預防功能的完善，提升應急指揮的能力。
（五）重視人才儲備和培養(yǎng)。
企業(yè)需要重視人才的建設，重點培養(yǎng)具備制度落實能力的專業(yè)人才，通過技術比武的方式對調度專業(yè)的人才進行推薦和培養(yǎng)，以具備一線生產(chǎn)作業(yè)實踐經(jīng)驗的人員為主，重點培養(yǎng)生產(chǎn)組織的領軍人才，日常培訓需要進行強化，學習的內(nèi)容需要以現(xiàn)場實際操作為依據(jù)，年輕員工的知識薄弱，但是思維比較活躍，因此培訓的方式可以進行豐富，調動起人員學習的熱情。
結論：
總之，現(xiàn)階段鐵路運輸企業(yè)正面臨著前所未有的發(fā)展機遇，港口對鐵路運輸?shù)男枨笤谠黾?，這對調度指揮來說顯然會造成一定的挑戰(zhàn)，但是只要將這些問題進行解決，港口鐵路運輸就可以實現(xiàn)大幅度進步，為港口持續(xù)快速發(fā)展提供更強的助力。
參考文獻：
鐵路電力機車論文篇十七
1.1打破身份界限，充實基層一線。
推行“小機關大服務”的管理模式，并引導機關人員向基層站段和管理人員向生產(chǎn)一線的有序流動。在對現(xiàn)有管理崗位摸排調研基礎上，為充分發(fā)揮站段在專業(yè)管理的自主性和主動性，將包括4名科級干部在內(nèi)的11名機關管理人員調配到基層站段，充實了站段專業(yè)技術力量。加強站段管理人員的管理，要求到一線崗位上鍛煉成長，進行相應的崗位考證培訓，實施管理人員輪流到一線崗位替班帶班，有效解決一線崗位人員緊張的局面。
1.2打破崗位限制，暢通成長渠道。
原來人員都是在各自站段內(nèi)部流動，專業(yè)相近的崗位之間互相流動。為了拓寬職工成長渠道，做到人崗匹配，在主要崗位推行全員競聘上崗，打破站段和專業(yè)壁壘，職工可以根據(jù)個人能力、興趣愛好和職業(yè)規(guī)劃競聘相應的`崗位。同時，積極培養(yǎng)“一專多能”人才，促進職工成長為“多面手”，大力推行合崗分流，將富余人員充實到線路維修等人員相對緊缺的崗位，將合適的人放到合適的崗位。
1.3打破常規(guī)模式，做好人員接續(xù)。
機車乘務員是該處重要行車崗位，入職條件高、培訓周期長。同時，一批人員臨近退休年齡，人員較為緊缺。針對該難題，該處提前入手，從內(nèi)部挖潛，決定從調車員中選拔乘務員，將駐站調車改為隨車調車，讓調車員和乘務員隨車相互學習。在充分研討和反復推演的基礎上，大膽創(chuàng)新，打破常規(guī)，計劃將每臺機車2名乘務員、2名調車員的常規(guī)配置改為配備3人，即1名司機、2名副司機，合并乘務員和調車員崗位，有效解決了人員接續(xù)難題。這種做法將成為地方鐵路人力調整的首創(chuàng)，也將大大節(jié)約人力成本，保證作業(yè)效率。
1.4打破分配壁壘，激發(fā)基層活力。
建立薪酬管理與人力資源結構調整掛鉤機制，引導和促進單位減少用人，提高效率。根據(jù)崗效工資制辦法，依托內(nèi)部市場化考核結果，使員工收入與個人業(yè)績、部門業(yè)績、單位效益緊密結合，鼓勵有益于單位效率和效益提升的行為。堅持工資分配向高績效團隊傾斜，向苦臟累險和技術含量大、創(chuàng)新要求高的崗位傾斜；適度兼顧不同單位、不同崗位間的均衡，按責任結果和業(yè)績貢獻分配，合理拉開分配檔次。加強強化積分，弱化工時，鼓勵各單位二次分配機制，允許站段自治、班組自理、全額浮動、按分分配，進而激勵各單位人力資源機構進一步優(yōu)化。
1.5堅持“多上設備少上人”原則，優(yōu)化設計方案。
大力推廣車站遠程控制技術，推行行車工作崗位平行作業(yè)，優(yōu)化維檢修崗位工序，積極實施相近工作崗位兼職合崗，實現(xiàn)一人多崗，一專多能;樹立“無人則安、少人多安”的新安全觀，明確責任，加強領導，結合實際，創(chuàng)新機制，穩(wěn)步推進。
1.6加強員工培訓，提高人才培養(yǎng)。
在員工培訓上推行“3+2”管理模式，3即：堅持每日一題、每班一講、每月一考，注重職工日常安全意識的培養(yǎng)。2即：每季度分別開展實操（故障處理）技能培訓班（按照初級、中級、高級技能臺階式）、應急處理培訓班或特色（現(xiàn)場）理論小課堂（時間半小時，解決現(xiàn)場中疑難問題）。以實操技能、非正常應急處理能力提升培訓為主。為確保上崗、轉崗職工理論培訓的效果，站段、科室共同負責，實行分類培訓，法律法規(guī)、規(guī)章由科室主講，專業(yè)理論、安全知識、實操技能由站段負責；管理人員培訓在每月集中接受1次視頻學習的基礎上，定期舉辦“永煤鐵運大講堂”，圍繞我處安全、生產(chǎn)中的難點、熱點、疑難問題，采取外聘、處段（科）領導及技術能手上講臺的形式，以達到提升管理人員思想境界、開闊視野的目的。
2結束語。
礦區(qū)鐵路運輸企業(yè)只有通過優(yōu)化資源管理，最大限度地挖掘人力資源管理優(yōu)勢，促進廣大員工業(yè)務技能水平，使基層的技術力量得到顯著改善，使人力資源結構得到進一步優(yōu)化?？傊?，通過以上方法及措施的實施，進一步緩解人員緊張局面，有效提升了人均工效和企業(yè)管理水平。
鐵路電力機車論文篇十八
于左右路肩、左右坡腳各設置1個測溫孔,測試深度約16m;于路基坡腳20m外設置1個地溫測試孔做為天然對比孔。沉降測試:于左右路肩、坡腳各布置1個沉降觀測點;于路基坡腳50m以外設置變形基準點。每年2~12月份每月觀測2次,1月份觀測1次,本文分析的數(shù)據(jù)為~。
2地溫分析。
路基左側天然上限溫度在監(jiān)測期間逐年升高,其中左坡腳于20夏季天然上限處溫度高于0益,表明原多年凍土上部已經(jīng)發(fā)生了融化,至最高溫度達163益,年平均溫度由的-083益升高至20的-018益,說明天然上限深度處地溫顯著升高;左路肩孔中天然上限溫度于20和出現(xiàn)了正溫,即其下凍土出現(xiàn)了融化,至有所下降,之后維持了相對穩(wěn)定;年天然上限處平均地溫為-024益,20為-017益,之后又降至年的-026益;路基右肩孔和右坡腳孔內(nèi)天然上限深度處溫度都在負溫范圍內(nèi)波動變化,右路肩下孔內(nèi)平均地溫基本保持在-1益。右坡腳孔內(nèi)天然上限地溫變幅大于右路肩孔;對比該斷面路基左右兩側上限溫度變化,顯示由于陰陽坡效應造成的差異在天然上限深度處也表現(xiàn)的十分顯著。不同位置人為上限深度變化顯示了該斷面不同部位人為上限變化情況,其中左坡腳處人為上限深度變化緩慢、階段性增加;左路肩處早期人為上限深度大幅逐年增加(20前之后大幅減小;右路肩整體人為上限深度較淺(處于路堤填土中),且呈進一步減小趨勢;右坡腳人為上限一直維持在18m深度處213進入多年凍土的熱流狀況路基下多年凍土的溫度變化和分布主要受地表熱交換及凍土地溫梯度或地熱流的影響,在研究地溫場變化和多年凍土的變化時需要計算進入凍土的熱流量,選取上限(21m)及其下05m深度作為熱流通量的計算區(qū)域。根據(jù)熱傳導原理,垂直一維方向上進入上限至其下05m深度范圍的熱流通量可以近似描述為qz=-姿u/f鄣t鄣z抑-姿u/ft0.5-tb駐z(1)式中,qz為熱流通量,w·m-2;姿u/f為填土融化和凍結時的導熱系數(shù),w·m-1·k-1,根據(jù)實驗測定,姿u=1278(w·m-1·k-1),姿f=184(w·m-1·k-1);t為溫度,下標表示深度和上限;駐z=05m。利用(1)式將監(jiān)測周期內(nèi)的溫度數(shù)據(jù)進行計算得到。表明,由于路基填土的熱影響,一般填土路基,路基左肩原地面下21~26m深度一直經(jīng)歷著吸熱過程,且吸熱幅度在年前呈逐年增加的趨勢,之后保持了相對的穩(wěn)定;路基右肩下相同層位出現(xiàn)相對穩(wěn)定的吸熱-放熱過程;左右坡腳下,深度21~26m內(nèi)同樣呈現(xiàn)吸熱-放熱過程,但左側熱交換幅度更大,且吸熱高于放熱。
左坡腳和左路肩下多年凍土的熱收支都表現(xiàn)為吸熱,且左路肩下在監(jiān)測期內(nèi)都沒有發(fā)生過放熱過程;右路肩和右坡腳基本表現(xiàn)了吸熱和放熱量的平衡。這種熱量變化過程導致了上述多年凍土在路基左側的升溫現(xiàn)象。22dk1043+500復合路基人為上限狀況及熱流分析221天然上限位置溫度狀況為dk1043+500斷面各孔中天然上限深度處(20m)地溫隨時間變化曲線,為各孔天然上限深度處年平均溫度,可以看出:天然狀態(tài)下天然上限溫度呈現(xiàn)波動升高趨勢,最高溫度由的-047益升高至的081益,最低溫度變化不大;在路基左坡腳處,地溫顯著高于其他部位,2006~年間處于-358~359益;左右路肩下天然上限深度處地溫都呈下降趨勢,其中左路肩下地溫呈緩慢近似線性變化,年最低溫度為-033益,2010年降低為-089益;右路肩下最高溫度由2003年的-06益降低為2010年的.-121益,最低溫度由20的-163益降低為2010年的-196益。及反應了復合路基下原多年凍土上限深度處地溫呈下降趨勢,體現(xiàn)了復合路基片石層對冷卻下伏多年凍土的作用[1011]222不同位置人為上限深度變化圖4表明:2003~2010年凍土人為上限深度由172m降至233m;路肩處人為上限位置在2003~年間呈顯著抬升趨勢,之后抬升幅度減小,其中左路肩2003~2010年抬升了254m,至原地面上171m;右路肩處2003~2010年間抬升了172m,至原地面上271m;左坡腳處上限深度大于天然孔上限,且呈緩慢加深趨勢,2006~2010年間上限位置增加了098m。表3dk1043+500天然上限深度處年平均溫度益年份左肩右肩天為上限深度變化情況223熱流狀況20~25m深度凍土中的熱流量列于中。數(shù)據(jù)顯示,天然孔和路基左坡腳孔中各年進入20~25m深度范圍的熱量為正。右路肩孔年熱收支為負值的部位,即表現(xiàn)為放熱,且放熱量保持了相對穩(wěn)定。原多年凍土這種熱交換變化過程及年熱收支狀況決定了其溫度的狀況,表現(xiàn)在溫度上為天然狀態(tài)下多年凍土的緩慢升溫,在路基下多年凍土緩慢降溫,體現(xiàn)了復合路基的工程效果。
3結論。
路基左坡腳人為上限位置雖呈下降趨勢,但地溫增加的趨勢明顯,整體上地溫場朝著不利于穩(wěn)定性的趨勢發(fā)展,該類路基難以起到全面保護多年凍土的作用。復合路基左右路肩下凍土天然上限深度處地溫都呈明顯降低趨勢,左路肩下年平均地溫由2004年的-044益降至2010年的-088益,右路肩下年平均地溫由2004年的-124益降至2010年的-160益。多年凍土人為上限位置都得到顯著抬升,目前處于近地表處或路堤填土范圍中。復合路基在降低地溫和維護地溫場對稱性方面都具有顯著效果,能主動冷卻凍土路基,很好地保護多年凍土。
鐵路電力機車論文篇十九
3、城市一體化客運軌道交通運輸體系構建研究。
4、中國高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展影響研究。
5、公眾參與政府交通運輸管理問題研究。
6、綜合運輸體系對區(qū)域經(jīng)濟空間格局的塑造與優(yōu)化研究。
7、高速鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策研究。
8、交通行業(yè)信息化發(fā)展測評及對經(jīng)濟增長貢獻研究。
9、我國交通運輸設備制造業(yè)能耗強度變動研究。
10、交通運輸碳排放時空特征及演變機理研究。
11、基于省域視角的中國交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展影響研究。
12、交通運輸對城市空間擴展的影響機理和實證研究。
13、交通運輸線性工程施工進度計劃編制及優(yōu)化方法研究。
14、“營改增”對交通運輸企業(yè)稅負影響實證研究。
15、交通運輸業(yè)“營改增”的影響及對策研究。
16、基于指數(shù)分解模型的交通運輸能源消費變動及影響因素研究。
17、老撾與中國交通運輸合作研究。
18、“營改增”對交通運輸企業(yè)的稅收影響研究。
19、交通運輸系統(tǒng)價值分析理論研究。
20、西南地區(qū)交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略研究。
21、綜合交通運輸系統(tǒng)理論分析。
22、交通運輸項目投融資決策研究。
23、我國交通運輸企業(yè)多元化經(jīng)營與績效的相關性研究。
24、現(xiàn)代物流理念下的交通運輸系統(tǒng)資源整合方法研究。
25、北極航線開通對大北極交通運輸網(wǎng)絡的影響研究。
26、云南省交通運輸系統(tǒng)反腐敗工作對策研究。
27、江蘇省交通運輸行政管理體制改革研究。
28、河南交通運輸職業(yè)教育集團化辦學研究。
29、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展關系研究。
30、營改增對上海交通運輸企業(yè)融資約束影響的實證研究。
31、“營改增”背景下交通運輸企業(yè)稅收籌劃。
32、“營改增”對sds交通運輸集團流轉稅稅負影響研究。
33、西安市交通運輸循環(huán)經(jīng)濟存在問題研究。
34、“中央-地方”政府交通運輸節(jié)能減排行為的委托代理研究。
35、廣西交通運輸與經(jīng)濟協(xié)調發(fā)展研究。
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